Железную дорогу из Минска в Национальный аэропорт обещают уже полтора десятка лет. За это время успели пустить и отменить поезд с пересадкой на автобус, выпустить указ, написать проект и не раз передвинуть сроки. С сентября 2025 года наконец строят — правда, пока не линию в аэропорт, а её первую очередь: третий главный путь на участке Степянка — Городище.
По проектным и договорным документам первой очереди видно, как менялись её цена, сроки и технические решения. За несколько месяцев плановая стоимость работ выросла на 34 млн рублей, а окончание отодвинулось почти на год. И это ещё до того, как дошло до самой ветки к аэропорту.
Как к этому шли
Идею связать столицу с аэропортом железной дорогой чиновники прорабатывали ещё в 2010–2012 годах. Аэропорт находится примерно в 40 км от Минска, и поезд должен был стать быстрым и удобным способом туда добраться.
В 2014 году БЖД даже пустила поезд. Но путей до самого аэровокзала не было: дорога, по данным самой БЖД, занимала 70 минут, а от остановочного пункта до аэропорта пассажиров везли автобусом. Сначала в поезде ехало около 20 человек, потом — двое. Рейсы отменили, но от идеи не отказались.
В 2020 году к ней вернулись уже на государственном уровне и в другом виде: линия должна была связать Минск не только с аэропортом, но и с Китайско-Белорусским индустриальным парком «Великий камень». 29 апреля 2021 года вышел указ № 165 о проектировании скоростного пассажирского железнодорожного сообщения, а до 15 декабря 2022 года шли общественные обсуждения отчёта об оценке воздействия на окружающую среду.
С индустриальным парком в проекте появилась грузовая часть, и это заметно поменяло его смысл. «Великий камень» задуман как крупный производственный и логистический центр, и железная дорога ему может пригодиться. Но одного парка мало: нужно понимать, какие предприятия и сколько будут возить по новой линии. С другой стороны, раз проект грузопассажирский, оценивать его только как дорогую доставку авиапассажиров тоже неправильно.
В начале 2024 года весь проект оценивали примерно в 262 млн долларов. В него входила не только линия к аэропорту, но и развитие путей на участке Степянка — Городище, модернизация СЦБ, связи и электроснабжения, увеличение пропускной способности Минского железнодорожного узла. Объекты разделили и собирались финансировать из разных источников.
Отдельный вопрос — поезда. В письме в Минтранс от 27 декабря 2023 года № 31-02-04/14602 БЖД указала, что нужны три электропоезда примерно за 56 млн долларов, и покупать их предполагалось за счёт бюджета Минска. А в июне 2024 года делегация БЖД ездила за опытом в московский «Аэроэкспресс».
В окупаемости сомневались с самого начала. Ещё в бытность министром транспорта Анатолий Сивак заявлял, что о прямом железнодорожном сообщении с аэропортом можно говорить, «когда аэропорт будет принимать 15 млн пассажиров в год». В лучшем 2019 году через аэропорт прошло чуть больше 5 млн человек, в 2023-м — около 2,5 млн.
«Порог Сивака» — не единственный критерий: многое зависит от цены билета, частоты поездов и удобства расписания. Да и дорогу в аэропорт можно строить как социальный проект, не рассчитывая на быструю окупаемость. Но тогда должны быть понятны цель, будущие расходы на содержание и результат, ради которого государство тратит такие деньги.
Развитие Минского узла, как мы писали летом 2024 года, вынесли в отдельный объект: его должна финансировать сама БЖД, из собственных или заёмных средств. Первый этап развития узла получил положительное заключение госстройэкспертизы 29 декабря 2023 года (№ 716-17/23). Проектирование обошлось примерно в 1,9 млн рублей, строительство оценивали в 52,4 млн, начать его планировали в сентябре 2024 года, закончить — в феврале 2027-го.
Подрядчик без тендера
До стройки дошло в 2025 году. 27 августа Совет Министров принял постановление № 464, по которому генподрядчика первой очереди выбрали закупкой из одного источника, без конкурса. Им стало ОАО «Дорстроймонтажтрест»: 4 сентября 2025 года БЖД подписала с ним договор строительного подряда № 98-ДСТ/НОКС/Ю-342. Причём ещё летом 2025 года в проекте организации строительства было записано, что генподрядчика определят «на основании тендерных торгов».
Сам по себе такой способ закупки не говорит о нарушении закона — его предусмотрело решение правительства. Но когда объект строят без конкурса и за бюджетные деньги, особенно важно, насколько обоснована начальная цена, хорошо ли сделана проектно-сметная документация и кто следит за тем, как цена меняется потом.
Первую очередь финансируют из республиканского бюджета. На 2025 год допсоглашение № 3 установило лимит финансирования около 22,8 млн рублей.
В феврале 2026 года проект попал в поручения Минтранса — отраслевой план развития транспортного комплекса на 2026 год. В плане контроля их выполнения, который БЖД утвердила приказом от 31 марта 2026 года № 126Н, пункт 2 звучит так: «Освоение бюджетных средств, предусмотренных Государственной инвестиционной программой на инвестиционный проект по организации скоростного железнодорожного сообщения Минск — Городище — Китайско-Белорусский индустриальный парк „Великий камень“ — Национальный аэропорт Минск». Отвечают за него главный инженер БЖД Сергей Новодворский и служба организации и планирования капитального строительства (НОКС).
Что строят на самом деле
Первая очередь — это участок Степянка — Городище длиной 16 км, где вдоль двух действующих путей прокладывают третий главный. Всего на участке уложат около 12,4 км новых путей. Работы идут на станциях Степянка, Озерище, Колодищи, Городище и на остановочном пункте Садовый: переустраивают пути, строят и реконструируют искусственные сооружения, платформы и сети. Например, в проекте есть новый путепровод над улицей Подлесной и удлинение пешеходного моста на Степянке, водопропускные трубы, шумозащитные экраны.
По проекту после этого по трём главным путям пойдут поезда в аэропорт, городские и региональные электрички и грузовые поезда. Участок входит в панъевропейский транспортный коридор № II, и третий путь нужен здесь не только ради аэропорта: он добавляет пропускную способность, позволяет гибче пропускать поезда и давать «окна» для ремонта.
Сама дорога в аэропорт — это вторая очередь: новая однопутная электрифицированная линия от Городища через «Великий камень» к аэровокзалу. По словам проектировщиков, которых цитировал Onliner, она пройдёт вдоль трассы М2 и составит около 18 км. Весь маршрут от Минска до аэропорта, по данным БЖД, которые приводило БелТА, — 41 км, из них 31 км новых путей.
Новый график: дороже и дольше
Уже на первой очереди цена и сроки заметно поменялись. По графику производства работ в редакции допсоглашения № 3 от 30 ноября 2025 года работы стоили 170,9 млн рублей с НДС и должны были закончиться в сентябре 2027 года.
Более поздний график, подготовленный к допсоглашению № 9, — это уже 202,8 млн рублей и ещё 2,3 млн отдельно учтённых дополнительных работ, всего 205,1 млн. Окончание в нём перенесено на август 2028 года. Выходит, что по новому графику работы обойдутся на 34,2 млн рублей, или на 20%, дороже и закончатся на 11 месяцев позже.
Причём подорожали не прежние работы. Рост дали новые: по изменению № 7 к заданию на проектирование в новый график добавили контактную сеть, СЦБ и связь на станциях Колодищи и Городище и соседних перегонах, сети электроснабжения и реконструкцию вокзала в Городище — всего на 35,9 млн рублей, из них контактная сеть — 24,3 млн. Прежние работы в новом графике, наоборот, подешевели примерно на 4 млн. А в проекте 2023 года СЦБ, связь и контактную сеть на этом участке относили к отдельному инвестпроекту.
По годам деньги в новом графике тоже распределены иначе. На 2026 год по договорной цене в нём заложено 89,5 млн рублей — на 13,5 млн больше, чем в графике допсоглашения № 3. На 2027-й — 78,2 млн, почти как раньше. И ещё 17,9 млн приходится на 2028 год, до которого старый график не доходил.
Проект правят на ходу
Цена растёт, а проект тем временем не раз переделывают. Договор подписали 4 сентября 2025 года, а уже 26 сентября появилось изменение № 7 к заданию на проектирование. Потом проект правили по протоколу БЖД от 15 декабря 2025 года и письмам дороги от 8 и 12 января 2026 года, а в феврале 2026-го исправленный проект снова был на госэкспертизе: замечания Главгосстройэкспертизы датированы 20 февраля.
Среди прочего переделали этапы путевых работ: на станции Колодищи их стало шесть вместо четырёх, на перегоне до Городища — четыре вместо трёх, на станции Городище — пять вместо четырёх. На действующей дороге это не формальность: каждый этап надо увязать с движением поездов, «окнами», переключением СЦБ и контактной сети, временными схемами работы станций и перегонов.
Это ещё не доказывает, что первый проект был плохим, но заставляет спросить, насколько всё это учли, когда считали начальную цену. Тем более что ещё допсоглашение № 3 изменило 17 локальных смет из-за «недостатков технического и (или) счётного характера».
В феврале 2026 года появились дополнительные работы: на перегоне Колодищи — Городище и станции Городище пришлось досыпать дренирующий грунт. Это около 2,3 млн рублей с учётом индексов, а сметы на них составлены как «работы, выполняемые за счёт непредвиденных затрат». Поменяли и решения по рельсам: старогодные рельсы I группы годности сначала укладывают временно, а после замены на бесстыковые плети переносят на станцию Колодищи. В справке о выполненных работах за май есть и такие рельсы — «Рельс Р-65 1 гр б/у РФ»: в счёт аванса их зачли подрядчику по 3 182 рубля за тонну без НДС. Постоянный путь по проекту соберут из новых термоупрочнённых рельсов.
Нарушения
Претензии к стройке есть и у госнадзора. В январе 2026 года инспекция Госстандарта нашла на объекте семь нарушений. Например, арматурную сетку фундамента водопропускной трубы сделали не по проекту, лабораторного контроля прочности бетона и теплотехнического расчёта для зимнего бетонирования не было, а журналы работ вели неправильно.
Летом претензии появились к остановочному пункту Садовый: крепёж металлического каркаса здания не соответствовал проекту. Предписание вовремя не выполнили, и в августе мастера подрядчика оштрафовали на 22,5 рубля — половину базовой величины.
О качестве всей стройки по этим эпизодам судить рано. Но вместе с частыми переделками проекта они говорят не в пользу того, как организованы работы и контроль за ними. Технический надзор на объекте ведёт сама БЖД как заказчик.
Сколько уже сделано
По справке о стоимости выполненных работ, к концу мая 2026 года подрядчик сделал работ на 50,9 млн рублей. Из них около 2,3 млн — дополнительные работы, не учтённые в договорной цене, остальное — по договорной цене. Две трети из 50,9 млн пришлись на январь — май 2026 года, за один май — 10,2 млн.
По договорной цене сделано на 48,5 млн — практически столько, сколько на конец мая закладывал график в редакции допсоглашения № 3 (48,6 млн). Иначе говоря, к маю стройка от графика не отставала, а новый срок появился вместе с новой ценой. И это стоимость выполненных работ, а не деньги, перечисленные подрядчику, и не процент готовности объекта.
До аэропорта — пока только план
Вторую очередь проектируют: уже есть рабочий план инфраструктуры у аэровокзала. Сколько денег на неё предусмотрено и заключён ли договор подряда, официально не объявляли. Август 2028 года — срок только для первой очереди, а не дата, когда поезда пойдут в аэропорт.
Сроки при этом называют разные. В докладе правительства, о котором мы писали в начале 2024 года, говорилось, что работы завершат в 2028 году. Весной 2026-го Onliner писал, что поезда в аэропорт «если все сложится хорошо» пойдут в 2029-м, «а то и 2028-м». В августе представители БЖД рассказывали БелТА о 30 минутах в пути и примерно 20 парах поездов в сутки, но ни срока окончания, ни стоимости не назвали.
Зачем нужна эта дорога
Третий путь пригодится и без ветки к аэропорту: это запас пропускной способности на будущее. Но нужен ли этот запас сейчас? Перевозки грузов по БЖД с 2019 года сократились больше чем на треть: со 145,5 млн тонн до 93,7 млн в 2025 году. Общая цифра, правда, не говорит о загрузке конкретного участка — тем важнее понимать, какие дополнительные поезда здесь собираются пропускать и почему строить нужно именно сейчас.
Под одним названием, по сути, идут несколько проектов с разными целями и деньгами: ветка к аэропорту, подъезд к «Великому камню», рост пропускной способности Минского узла. Если главная цель — аэропорт, нужно знать, сколько пассажиров поедет поездом и когда он на самом деле довезёт их до терминала. Если «Великий камень» — какие грузы и в каком объёме туда пойдут. Если пропускная способность узла — именно её и надо сравнивать с затратами. А кроме обещанных 30 минут и 20 пар поездов в сутки, о будущем сообщении почти ничего не известно: сколько будет остановок, сколько будет стоить проезд и как поезда в аэропорт впишутся в движение на действующей линии.
Эти вопросы тем острее, что у БЖД хватает других забот: серьёзные ограничения в международных перевозках, изношенный подвижной состав, который не успевают обновлять, дефицит запчастей для ремонта импортной техники, действующая инфраструктура, которая постоянно требует вложений. Речь не о том, что дорога в аэропорт или к индустриальному парку не нужна. Но прежде чем тратить сотни миллионов бюджетных рублей, надо посчитать, что за них получат.
Есть и вопрос альтернатив. Не дали бы те же деньги больший транспортный эффект в другом месте? Не придётся ли потом доплачивать за содержание новой линии, если она окажется недогруженной? Обоснование стройки должно показывать не только её пользу, но и то, чем выбранное решение лучше других.
После стольких лет обещаний стройка наконец началась. Но уже по первой очереди, которая сама до аэропорта не доведёт, новый график закладывает на пятую часть больше денег и почти на год больше времени. И по-прежнему неизвестно главное: когда пассажиры поедут в аэропорт поездом и во сколько это в итоге обойдётся.
Материалы по теме:
«Скоростная электричка» в аэропорт: за Ваш счет обещанного восемь лет ждут;
Скоростная электричка в аэропорт: Мониторим реализацию;
План развития или план выживания? Что Минтранс поручил БЖД на 2026 год;
От Stadler до ЧМЭ3: как дефицит запчастей осложняет ремонт подвижного состава БЖД.
